COVID-19’un etkileri, virüsün Delta varyantının daha fazla ülkeye yayılması ve resmi olarak kaydedilen toplam vaka sayısının günde yarım milyonu geçmesiyle daha da kötüleşti. Son 4 haftada, küresel olarak aktif vakalar 11,3 milyondan 14,1 milyona yükseldi. Artan ölüm sayısı bir önceki dalganın en yüksek rakamının (Nisan ayı) yaklaşık üçte ikisi kadar daha yüksek. Batı ülkelerindeki daha fazla aşı bulunabilirliği, yeniden başlayan kısıtlamaların bir önceki döneme göre daha az olacağı umudunu arttırdı. Bununla birlikte, sağlık yetkilileri ve hükümetler, aşı karşıtı insanların aşılanmalarını sağlamak için çalışmalar yapıyor. Fakir ülkelerde ise aşı miktarları çok daha az ve nüfusun büyük bir bölümü çok az korunuyor.

Son pandemi dalgasının küresel ekonomi üzerindeki etkileri görülmeye başladı. Önceki aylara göre piyasalar yeniden açıldığı için, ekonomik veriler genel olarak olumlu. Yılın ikinci çeyreğinde, ABD ekonomisi pandemi öncesi gelişimine geri dönerek yıllık %6,5 oranında arttı. Aynı dönemde Çin ekonomisinin yıllık büyüme oranı %7,9 oldu. Büyümenin sebebi  tüketici talebinin geri dönmesinden kaynaklanıyor. Tüketici güven göstergeleri küresel olarak artış trendinde. Ayrıca perakende harcamaları salgın öncesi seviyelerine ulaştı.

Amerika Birleşik Devletleri’nde satışlar Haziran’da %0,6, Avrupa Birliği ülkelerinde Mayıs’ta  %4,6 arttı. Her iki sonuç da beklentilerin üzerinde. Benzer eğilimler Brezilya ve Rusya’da görülmektedir. Çin’de perakende satışlar Haziran ayında %12,1 arttı.

Üretim sektörü bu sürece liderlik ediyor. Onu hizmet sektörü takip ediyor. Küresel satın alma endeksi (PMI) bir yıldır artmakta ancak son 4 ayda daha hızlı bir ivme ile artarak Mayıs’ta 56’ya, Haziran’da 55.5‘e ulaştı. Aynı şekilde, küresel hizmet sektörü PMI Mayıs’ta 59,6’ya, Haziran’da ise 57,5’e ulaştı. Bu değerler, son 10 yılda görülen en yüksek küresel PMI rakamları. Hindistan dışında tüm bölgelerde bu büyüme rakamları görülmektedir.

MacKinsey Company Report July 2021

Özellikle arz darboğazları açılmaya devam ederken ticaret ivmesi artmaya devam ediyor. CPB World Trade Monitor’ e göre, Mayıs’ta (aylık %-0.3) , Nisan’da (-%0.1) ve Mart ayı şimdiye kadar görülen en yüksek değerler. Konteyner Verim Endeksi rekor kırarak, Mayıs’ta 2.3 puan arttı ve 128.6’ya yükseldi.

Artan konteyner trafiği büyümesinin ana kaynağı Çin’deki limanlar. Mayıs ayında alınan ticaret verilerinde aylık düşüşler olsa da 12 aylık rakamlar ortalama eğilimin üzerinde.

Bir önceki GEI raporunda belirtildiği gibi, enflasyon artıyor, yenilenen ekonomik faaliyet, hükümet teşvikleri ve 2020’deki pandemi kısıtlamalarından kalan arz sapmaları ile canlanıyor. Amerika Birleşik Devletleri’nde tüketici enflasyonu son zamanlardaki yüksek yakıt fiyatları nedeni ile Haziran’da %5,4’e yükseldi (%5,0) Mayıs ayında),  Tüketici enflasyon oranı Brezilya’da (%8.4), Hindistan’da (%6,3) ve Rusya’da (%6,5). Euro bölgesi %1.9 ve Çin’de %1.1  merkez bankalarının hedeflerinin üzerinde gerçekleşti. Üretici fiyat endeksleri de nadir görülen yüksekliklere tırmandı .

OPEC-artı ülkeler tarafından yakın zamanda yapılan bir anlaşma, son zamanlarda varil başına 75 dolar civarında seyreden petrol fiyatlarını gevşetmeye yardımcı olabilir. Emtia ve endüstriyel metallerin fiyatları da pandemi öncesi dönemdeki fiyatlara kıyasla aynı şekilde yüksek, ancak bunlar son haftalarda çok az değişti.

Brezilya ve Rusya’da merkez bankaları faiz oranlarını sırasıyla %4,25’e ve %6,5’e yükselterek enflasyon artışına yanıt verdi. Temmuz ayı sonundaki toplantıda, ABD Merkez Bankası sıfıra yakın faiz politikasını (%0-0,25) yükseltmekten kaçındı ve sadece ekonomi güçlenmeye devam ederse tahvil alım programını azaltma olasılığını önerdi. Bu arada Çin Halk Bankası, tüm bankalar için zorunlu karşılık oranını düşürerek politikasını gevşetti ve potansiyel olarak 1 trilyon RMB likidite serbest bıraktı.

Enflasyon, işsizlik oranının %14,7 ile tarihinde en yüksek seviyesinde kaldığı Brezilya’da ekstra sıkıntıya neden oldu. Diğer yerlerde, resmi işsizlik oranları Rusya’da ve Euro Bölgesi’nde düştü, burada %7,9’luk genel oran Hollanda’da (Haziran’da %3,2) ve Almanya’da (Mayıs’ta %3,7) düşük oranlar var iken Fransa, İtalya ve İspanya’da çok daha yüksek oranlara ulaşıyor. ABD’de resmi işsizlik oranı pandemi öncesi %3,5’in üzerine çıkarak %5,9’a yükseldi.

Mali piyasalarda, hisse senedi endeksleri Temmuz’da bir çalkantı yaşasa da, ay sonunda Haziran’da elde edilen kazançlar geri geldi; ABD, Avrupa, Brezilya ve Hindistan’daki hisse senedi endeksleri rekor seviyelere ulaşmaya devam ediyor. Volatilite endeksleri son haftalarda aşağı yönlü bir seyir izledi. ABD doları diğer para birimlerine karşı değer kazandı; Brezilya parası Haziran ayında değer kaybetse de yeniden değer kazanmaya başladı.

Son olarak, iklim değişikliğinin insan yaşamına ve ekonomik faaliyetlere yönelik tehditleri, son zamanlarda fazlasıyla yaşanmaktadır.  

Yalnızca Haziran ve Temmuz aylarında, aşırı yağışlar ve yıkıcı sel Batı Avrupa’yı ve Orta Çin’i vurdu, Hindistan ve Filipinler’de alışılmadık derecede hasar veren muson yağmurları yağdı ve şiddetli kuraklık ve devasa orman yangınları Kuzey Amerika’nın batısını yeniden etkisi altına alıyor. İklim bilimcileri önümüzdeki 10 yılda daha sık ve şiddetli doğa olaylarının olacağını uyarıyor.

Related Articles

What-awaits-shipping-industry-in-2021/

The post Covid 19 Etkileri ile Küresel Ekonomide Neler Oluyor? first appeared on Zeymarine.

Denizaşırı taşımacılıkta ürünlerin çok büyük bir kısmı gemilerle taşınıyor. Taşımacılık sektörü Covid-19 pandemisi nedeniyle şimdiye kadar olmayan bir konteyner krizi yaşamaya başladı. Krizin, 2022 yılının başına kadar da sürmesi bekleniyor.

Dünyada nakliye konteynerleri inşa eden ve satan sadece iki şirket var ve her ikisi de Çin merkezli. 2020’den önce, bir Çin standart konteynerin taşınması yaklaşık 1.000 $ (840 €) iken – şu anda 10.000 $’a kadar yükseldi. Konteyner eksikliği ve pandemi sebebi ile oluşan problemler nedeni ile, gemi konteyner fiyatları da Drewery Dünya Konteyner İndeksine göre % 282 artmış durumda.

Birçok armatör firma son yıllarda filolarına çok az yatırım yaptı, çünkü uzun yıllar yaptıkları yatırımı geri alamadılar. 2020’de dünya ticareti kapanmaya gidince konteyner siparişlerinin çoğu iptal edildi. Ve pandemi sürecinde kısıtlamaların etkisiyle konteyner üretim kapasitesi de normalin altına indi. Dolayısıyla mevcut konteyner sayısı ortalama ihtiyacın da altına düşmüş oldu.

Pandemi nedeniyle duraklayan nakliye taşımacılığına yüksek talebi kimse beklemiyordu. Fakat şu andaki duruma bakıldığında kısa sürede bu açığı kapatacak konteyner olamayacak.

Konteyner Krizinin Çıkma Nedenleri?

Küresel Sorunlar

Sorun sadece yetersiz sayıda konteyner ile ilgili değil. Konteynerler hiçbir zaman tek seferlik taşıma için kullanılmaz. Örneğin, Çin oyuncaklarıyla dolu bir konteyner bir Avrupa limanında boşaltılır, yeni mallarla doldurulur ve onları başka ülkelere taşır.

Ancak 2020’nin başlarında başlayan COVID-19 pandemisi küresel ticaret planlarında bir düzensizlik yarattığı için, 1 yıldır kıtalararası nakliyeyi düzenleyen küresel tarifeleri sürdürmek de zor oldu.

Avrupa’nın tüm büyük limanları şu anda kıtalararası gemi trafiğinde sürekli artan gecikmeler yaşıyor. Çünkü, bozulan planlar neticesinde mevcut konteynerlerin olması gereken yerde, yani Asya’da olmaması geliyor. Dünyanın en büyük ihracatçısı durumunda olan Çin ve diğer Doğu Asya ülkeleri, Avrupa ve ABD’nin ihtiyacı olan, birçok mamulü üretiyor ve üretilen bu ürünler gemi konteynerleriyle taşınıyor. Avrupa ve ABD’ye dolu giden bu konteynerlerin büyük çoğunluğu ise Asya’ya boş olarak geri dönmek zorunda kalıyor.

Küresel ticaret veri platformu FreightWaves SONAR’ın verilerine göre, Çin’den ABD’ye deniz yoluyla yapılan ihracat bir önceki yıla göre % 54 arttı. Buna karşılık ABD’nin Çin’e olan ihracatı sadece % 4,4 büyüdü. Uzmanlara göre konteyner krizini aşmak için hiç olmadığı kadar boş sayıda konteyner Çin’e geri taşınmak zorunda.

Dünya konteyner limanlarında nasıl gelişmeler yaşandı?

Dünya genelinde liman sıkışıklıkları, gemilerin ortalama transit süre performanslarını çok düşürdü. Bu da tedarikçinin teslim süresi hesaplarını şaşırttı. Aralık 2020’de Los Angeles Limanı’na gelen konteyner adedi bir önceki yıla göre %26 arttı. ABD Los Angeles Limanı’nda ortalama 50 konteyner gemi açıkta beklemekte. Ortalama açıkta bekleme süresi 7 gün.

Çin’de yeni vakalar konteyner krizini büyütüyor

Güney Çin, büyük Yantian limanının merkezinde bulunan Guangzhou bölgesinde, yeni bir Covid-19 salgını kontrol altına almak için mücadele ediyor. 67 geminin ve yaklaşık 160 bin konteynerin yığılmış olduğu liman 24 Haziran’da tekrar tam kapasite çalışmaya başladı.

Çin’in toplam ihracatının %24’ünün geçtiği, Shenzhen ve Guangzhou limanlarına ev sahipliği eden lojistik bölgesi Guangdong’da da Delta varyantına rastlanması yeni kısıtlamaları da beraberinde getirdi. Mayısta Guangzhou’da çıkan vaka, haziran ortasına kadar 100’e çıkmıştı.

İlgili Yazılar

Konteyner-tasimaciliginda-2021-beklentileri/

What-will-happen-in-the-container-market-after-the-coronavirus-outbreak/

The post Konteyner Krizinde Son Gelişmeler first appeared on Zeymarine.

Pandemi En Çok Kruvaziyer Sektörünü Vurdu

Tabii ki 2020 denince aklımıza hep korona virüs salgını gelecek. Yılın ilk aylarında gelen tek tük haberlere dünya pek aldırış etmese de Mart ayı ile birlikte COVID-19’un artık küresel bir tehlike olduğu çok iyi anlaşıldı. Tüm dünyada 82 milyon kişiye bulaşan virüs neredeyse 1,8 milyon insanın ölümüne neden oldu. Böylesi büyük bir salgın, hayatın her alanını olduğu gibi, denizcilik endüstrisini de felç etti. Konteyner taşımacılığı özellikle yazla birlikte salgının ilk tepe noktasının geride kalmasıyla biraz olsun kıpırdanırken, kruvaziyer sektörü COVID-19 etkisini çok büyük boyutlarda hissetmeye devam etti. Sektörün en büyük isimlerinden Carnival, sadece ilk 9 ayda 8 milyar dolarlık zarar açıkladı ve neredeyse 20 gemisini karaya çekti. Sonbaharla birlikte yeni bir dalganın gelmesi ve birçok ülkenin yeniden sınırlarını kapatması nedeniyle kruvaziyer sektörü canlanma fırsatını bulabilmiş değil. Ancak çok ucuza elden çıkarılmak durumunda kalan gemilerin yeni sahiplerinin de denkleme girmesiyle, pandeminin ardından kruvaziyer sektöründe bir patlama yaşanma beklentisi de yok değil.

Denizciler İçin Çok Zor Bir Yıl

Pandemi nedeniyle hemen hemen her ülkenin uygulamaya koyduğu seyahat yasak ve kısıtlamaları, mürettebatları çok ciddi etkiledi. Seyahat yasaklarının büyük ölçüde kalktığı yaz döneminde dahi 14 günlük karantina uygulaması çok yaygındı ve bu da mürettebat değişimini imkânsız hale getiriyordu. Yıl sonuna doğru gelen raporlar, 400 bin denizcinin sözleşmelerinde yazandan daha uzun süreler çalışmak durumunda kaldığını ortaya koyuyor; yapılan araştırmalar bu durumun denizcilerin sadece fiziksel değil ruh sağlığını da olumsuz etkilediğini gösteriyordu. Uluslararası Çalışma Örgütü, Denizcilik Çalışma Sözleşmesinin imzacı ülkelerinin bu dönemde yükümlülüklerini yerine getirmedikleri yönünde bir karar aldı ve hükümetlerin, kendi sınırlarında mahsur kalan denizcilerin tıbbi yardım almasından ve memleketlerine gönderilmesinden sorumlu olduğunu belirtti. Uluslararası Denizcilik Örgütü de (IMO) değişim sürecini mürettebat lehine kolaylaştıracak yeni bir protokol açıkladı.

IMO Sülfür Regülasyonu Yürürlüğe Girdi

Pandemi olmasaydı muhtemelen bu yazının ilk maddesi bu olacaktı çünkü sene başında, 2020’de denizcilik sektörünü en çok etkileyebilecek gelişmenin IMO Sülfür Regülasyonunun yürürlüğe girmesi olduğu düşünülüyordu. Regülasyon kapsamında, gemilerde kullanılan akaryakıtın sülfür oranının %0,5’i geçemeyeceği açıklandı ve bu kurala uymayanlara ciddi yaptırımlar öngörüldü. Bu da beklenildiği gibi yakıt fiyatlarının artmasına neden oldu. Fuel oil birden 300-400 USD/mton’dan 600/700 USD/mton seviyesine çıktı. Ancak pandeminin etkisinin giderek artmasıyla birlikte önce regülasyona uyulup uyulmadığına dair kontrollerin yeterince iyi yapılamadığı haberleri geldi, ardından Birleşik Krallık Denizcilik ve Sahil Güvenlik Ajansı açık açık pandemi nedeniyle kontrolleri durdurduklarını açıkladı.

Akaryakıt Sudan Ucuz!

IMO’nun yeni regülasyonuyla yukarıya doğru rekor kırmasından korkulan ham petrol fiyatları, 2020’de tarihte ilk defa negatif seviyeyi gördü! 20 Nisan’da Amerikan Batı Teksas tipi (WTI) ham petrol, günü varili neredeyse eksi 40 dolarda kapadı. OPEC+ toplantısında arz kısma talebi Rusya’nın başı çektiği grup tarafından kabul görmeyen Suudi Arabistan vanaları açınca oluşan arz fazlası, talebin pandemi yüzünden %30 oranında düştüğü bir dönemde gerçekleşince ham petrol kelimenin tam anlamıyla sudan ucuza fiyatlandığı bir gün yaşadı! Sonrasında gelen arz kısıtlamaları fiyatı yeniden yukarıya doğru hareketlendirse de IMO regülasyonlarının yarattığı tahminler gerçekleşmemiş oldu.

Beyrut Patlaması

2020’nin en acı hatıralarından biri 4 Ağustos 2020’de Lübnan’ın başkenti Beyrut’taki Beyrut Limanı’nda gerçekleşen patlamaydı. 204 insanın ölümüne, 7 bin 500’den insanın yaralanmasına, yaklaşık 300 bin insanın da evinden olmasına sebebiyet veren patlama, yıllar önce el konulan ve limanda depolanan 2 bin 750 ton amonyum nitratın infilâk etmesi nedeniyle yaşandı. Patlamanın Lübnan ekonomisinin krizde olduğu ve sağlık personelinin maaşlarının ödenmemesi nedeniyle birçok hastanenin kapanmış olduğu bir dönemde yaşanması da ne yazık ki hasarın etkisini artırdı. Patlamada ayrıca 13 gemi hasar görürken, iki mürettebatın hayatını kaybettiği The Orient Queen alabora oldu.

Stellar Banner Önce Karaya Oturdu Sonra Batırıldı

Güney Koreli Polaris Denizcilik’in sahibi olduğu 2016 yapımı VLOC Stellar Banner, Şubat sonuna doğru Brezilya kıyılarında karaya oturdu. Neyse ki 20 mürettebatın tümü sağ salim tahliye edildi. Demir cevheri yüklü gemi, karaya oturmasından üç aydan fazla bir süre geçtikten sonra batırılmak üzere yeniden yüzdürüldü ve kıyıdan yaklaşık 150km uzakta kasıtlı olarak batırıldı. Kuşkusuz Stellar Banner tarihte karaya oturup batırılan ilk gemi değil ancak özellikle batma anının video görüntülerinin internette yer alması, bu olayı 2020’nin en akılda kalan anlarından biri haline getiriyor. 43 mürettebatlı Gulf Livestock 1’in batması ve yalnızca 2 kişinin kurtulabilmesi, Venezuela Sahil Güvenlik’e ait 79,9 metrelik kıyı devriye botu Naiguta’nın batması, İran donanmasına ait Hendijan sınıfı destek gemisi Konarak’ın İran firkateyni Jamaran’dan atılan bir füzeyle yanlışlıkla vurulması ve 270.000 ton ham petrol taşıyan MT New Diamond’da çıkan yangının bir mürettebatın ölümüne neden olması, 2020’de yaşanan diğer üzücü kazalar arasındaydı.

Teknolojik Umutlar

2020, denizcilik sektörünün geleceğine dair umutları artıran bazı teknolojik gelişmelere de sahne oldu. Malum, sektörde mürettebatsız bir gemi hayali uzun süredir vardı ama pandemi dönemi, bu hayalin gerçekleşmesinin ne kadar hayati olduğunu göstermişti. Tam da böyle bir süreçte sevindirici bir haber geldi: Ocean Infinity, robotik gemi filosuna sekiz yeni üye katmak için düğmeye bastı. 78 metrelik yeni gemiler tamamen kıyıdan kontrol edilebilecek ve mürettebat isteğe bağlı olacak. Gemilerin teslim tarihi olarak 2022 öngörülüyor. Öte yandan, Global Energy Ventures (GEV), başarılı bir şekilde inşa edilebilirse türünün ilk örneği olacak sıkıştırılmış hidrojen taşıyıcı gemi için bir konsept tasarım sundu. Avustralyalı şirkete göre, H2 gemisi 2.000 tona (23 milyon m3) kadar sıkıştırılmış hidrojen depolama kapasitesine sahip olacak ve 3.600 psi (veya 250 bar) hedef basınçta ortam sıcaklığında hidrojen muhafaza edebilecek. Gemi, bir hidrojen ihracat endüstrisinin gelişmesine öncü olma potansiyeli taşıyor.

Related Articles

The-first-shore-controlled-robotic-fleet-on-its-way

Crew-changes-during-covid-19-each-side-has-its-problems-imo-steps-in

The post Denizcilik Sektöründe 2020 Böyle Geçti! first appeared on Zeymarine.

Koronavirüs salgınının tüm dünyada ilk zirveyi gördüğü 2020 ilkbaharında konteyner taşımacılığı da ilk ağır etkilerini tecrübe etmeye başlamıştı. Öncelikle, virüsün çıktığı ülke olan Çin’e yapılan seferler iptal edildi. Bunu, 14 ülkenin geniş karantina önlemleri alarak sınırlarını kapattığı Avrupa izledi. Mart ile Haziran 2020 arasında toplam 77 sefer iptal edilirken, salgının yeni zirvesi unvanını Çin’den alan Avrupa’da iptaller, dünyanın geri kalanına kıyasla yüzde 50 daha fazlaydı.

Sefer iptalleri, boş dönüş konteyneri bulma sıkıntısı yaratırken, yüzde 30’lara dayanan navlun fiyatları da blank-sailing’lere ve yeni sefer iptallerine neden oldu. Böylece koronavirüsten kaynaklanan iptaller, dolaylı olarak yeni iptaller getirdi ve zincirleme bir reaksiyon başlamış oldu. Dahası, Çin’den sonra Avrupa’nın da vaka ve ölüm sayılarında düşüş gördüğü yaz aylarında salgının bu defa da ABD’de zirveyi görmesi, ikinci çeyrekte ilk çeyreğe kıyasla daha iyi bir iş çıkarmaya başlayan sektörün tam olarak düzlüğe çıkmasına izin vermedi.

Üçüncü çeyrekle birlikte dünya konteyner endeksinde bir artış görülmeye başlansa da bunun en önemli sebebi, talebin azalmasıyla birlikte konteyner operatörlerinin de kapasite daralmasına yönelmesiydi.

Tüm bu olumsuzluklar içinde armatörlerin beyaz bayrak sallamamasını sağlayan belki de en olumlu faktör yakıt fiyatlarındaki düşüş oldu. IMO’nun 1 Ocak 2020 itibarıyla yürürlüğe koyduğu yeni regülasyon nedeniyle artan yakıt fiyatları, pandemiyle birlikte çok sert bir düşüşe geçti. Fiyatlarda son dönemde yukarıya doğru bir hareketlenme görüntülense de, sektörün beklentisi, 2024 yılına kadar ham petrol fiyatının varil başına 100 dolarlık eski seviyeleri yeniden görmeyeceği yönünde.

Sektörün Yakın Gelecekten Beklentileri

Bugünkü durumu ve buraya nasıl geldiğimizi özetledikten sonra konteyner taşımacılığının yakın gelecekteki seyrine dair öngörü ve beklentilere değinelim.

1. Küresel ticaret hacminde düşüş, tedarik zincirindeki belirsizlikte artış

Sektördeki işgücünün hareket etmesine yönelik kısıtlamalar ve üretim kesintilerinin ekonomi üzerinde devam eden olumsuz etkisi düşünüldüğünde, ticaret hacmindeki büyümenin yavaşlamasının beklenmesi şaşırtıcı değil. Buna küresel ölçekte ürün arzı ve ara mal tedariğinde yaşanan sorunlarda eklendiğinde küresel tedarik zinciri bir süreliğine felç olabilir. Ülkeler korumacılığa yönelir ve gerilimler artarsa ticaret de olumsuz etkilenebilir. Bu alanda sektörün uzmanlarından farklı sesler yükselse de genel kanı, 2019 seviyesindeki hacimlere geri dönülmesinin 2022 yılını bulacağı yönünde.

2. Nakliye şirketlerinin kârlılığına dair beklentiler

Düşük petrol fiyatları işletme maliyetleri açısından avantaj sağlasa da konteyner taşımacılarının kârını tek başına belirlemez. Talepteki azalmanın oranı, boştaki gemilere dair verdiği kararlar ve faaliyet gösterdiği rotadaki navlun fiyatları, kâr beklentilerinin firmadan firmaya değişiklik göstermesine neden olacaktır. Tabii ki yine de konteyner taşımacılığının pandemiyle gelen ilk şok dalgasını atlatmış olması ve endekste son dönemde görülen artış, kârlılık beklentileri söz konusu olduğunda firmaların iyimser olmasını sağlamalı.

3. Liman hacminde azalma

Sıkı karantina önlemleri, limanlardaki alıkoyma sürelerini ve tıkanıklığı artırmış olsa da bu sorunlar yavaş yavaş çözülüyor gibi görülüyor. Yine de sektörün genelini düşündüğümüzde azalan talep, liman hacminin de azalmasına neden olacak.

4. Ulaşım hizmetlerinde daha fazla entegrasyon

Tarih boyunca büyük krizlerin büyük ilerlemelere gebe olduğu görülmüştür. COVID-19 pandemisi de yarattığı tarifsiz yıkıma rağmen, insanlığın çıkardığı dersler sayesinde kuşkusuz bazı ilerlemelere de neden olacaktır. Bunun denizcilik sektöründeki olası yansımalarından biri de ulaşım hizmetlerinin birbiriyle daha entegre hale gelmesinin sağlanması olabilir. Zira pandemi, hinterland bağlantısının limanların hayatta kalabilmeleri açısından ne kadar önemli olduğunu bir kez daha gösterdi. Bu yüzden, yakın gelecekte de sektörün bu bağlantıları daha güçlendirmek için adımlar atmaya devam edeceği öngörülebilir. Örneğin demir yollarının öneminin yakın gelecekte daha da artacağı rahatlıkla beklenebilir.

5. Dijital lojistik ve akıllı limanlara yönelimde artış

Yapay zeka, otomasyon, robot kullanımı ve daha birçok Endüstri 4.0 yeniliğinin denizcilik sektörüne girmeye başladığı bir dönemden halihazırda geçiyorduk. Pandeminin etkileri nedeniyle sektörün bu alanlara daha fazla öncelik vermeye başlayacağı öngörülebilir. Kuşkusuz insansız operasyonlar, bu tip pandemilerden daha az etkilenmiş olacaktı. Tabii bu noktada işsizlik ve mevcut işgücünün başka alanlara kaydırılması için verilmesi gereken eğitimler gibi sorunları da unutmamak gerekiyor.

The post Konteyner Taşımacılığında 2021 Beklentileri first appeared on Zeymarine.

Denizcilik Sektöründe Çalışmanın Avantajları

1. Yüksek Maaş: Denizcilik sektöründe çalışanlar, karada benzer pozisyonlarda çalışanlara kıyasla genelde daha yüksek maaş alıyor. Ulusararası Deniz Ticaret Odası’nın (ICS) raporuna göre, özellikle gelişmekte olan ülkelerin vatandaşları, uluslararası denizcilik firmalarında çalıştıklarında, ülkelerinin standartlarının çok üzerinde gelir elde edebiliyorlar. Kısacası, sektöre genç yaşta girip düzenli bir şekilde çalışıldığında finansal açıdan daha rahat bir hayat sizi bekliyor.
2. Sorumluluk Bilinci: Denizciler kariyerlerinin daha ilk günlerinden itibaren önemli sorumluluklar almak durumunda kalıyor. Gemilerin ve kargolarının güvenliğini sağlamaktan kendi personeli ve diğer denizcilerin hayatlarının sorumluluğunu almaya kadar birçok alanda sorumluluklar kariyerdeki yükselişle paralel olarak artıyor. Bu da genel olarak denizcilerin özel hayatlarında da sorumluluk sahibi insanlar olmalarının ve başarılı bir hayat yaşamalarının önünü açıyor.
3. Dünyayı Gezip Görme Fırsatı: Denizciliğin en cazip noktalarından biri kuşkusuz dünyayı gezip görme fırsatı sunuyor olması. Her ne kadar artık modern gemiler ve limanlar sayesinde liman süreleri daha az olsa da hâlâ birçok mesleğe kıyasla bambaşka kültürler tanımak isteyenlere en çok hitap eden kariyerlerin başında denizcilik geliyor.
4. Uzun Tatil Süreleri: Denizciler yılın önemli kısmını evde uzakta ve görev başında geçiriyor. Bunun doğal bir sonucu olarak görevleri sona erdiğinde hak ettikleri tatil süreleri de daha uzun oluyor.
5. Kariyer Garantisi: Her ne kadar pandemi sürecinde yara almış olsa da denizcilik sektörü binlerce yıldır var olagelmiş bir endüstri ve mesleğinde iyi bir denizciye dünyanın her noktasında her zaman ihtiyaç var. Bu da denizciliği kariyer garantisi sunan bir meslek haline getiriyor
   

Denizcilik Sektöründe Çalışmanın Zorlukları

Hayatta hemen her alanda olduğu gibi denizcilikte de madalyonun iki yüzü var. Her ne kadar avantajlar birçok insan için ağır bassa da denizcilik sektöründe çalışmayı düşünüyorsanız zorluklara da kendinizi hazırlamanızı tavsiye ediyoruz.

Aslında sektörde çalışmanın zorlukları, yukarıda saydığımız avantajlarla kol kola ilerliyor. Mesela sorumluluk bilinci sahibi olmak çoğu insan için bir avantajken, eğer mürettebatınızın hayatlarının sorumluluklarını taşıyor olmak size korkutucu geliyorsa kaptanlığın size göre olmadığı çok açık. Aynı şekilde tatiller uzun olsa da bu tatilleri hak edebilmek için çoğu zaman aylarca evinizden uzak kalmak durumundasınız. Bu da gemide çalışmayı düşünenler için göz önünde bulundurulması gereken bir nokta.

Denizcilik Sektörü Bana Uygun mu?

Avantaj ve dezavantajlarını kavradıktan sonra sıra denizcilik sektörünün size uygun olup olmadığına karar vermeye geliyor. Dilerseniz bu sektörde başarılı olmak için gereken özellikleri listeleyelim ve bu özelliklerin ne kadarına sahip olduğunuza bakarak son kararı siz verin.

Öğrenmeye Aç Olmak: Denizcilik sektöründe başarılı bir kariyere sahip olmak için yeniliklere ve öğrenmeye aç olmalısınız.

Cesaret: Denizcilik, konfor alanından çıkmayı sevmeyen utangaç ve çekingen insanlara göre değildir. Kariyeriniz boyunca inisiyatif kullanıp cesurca kararlar almanızı gerektirecek birçok an yaşayacaksınız.

Farklı Koşullara Uyum Sağlayabilme: Denizcilik uluslararası bir kariyer olduğu için sürekli farklı kültürlerden aktörlerle iletişim içinde olacaksınız. Farklı kültürlere kolay adapte olamayan ve yeniliklere kapalı insanların denizcilikte başarılı olması mümkün değildir.

Liderlik: Liderlik özellikleri zayıf bir kaptan düşünebiliyor musunuz?

Takım Arkadaşlığı ve Sadakat: İyi bir denizci liderlik vasıflarını taşımasının yanı sıra iyi de bir takım arkadaşı olabilmeli; gemisine, mürettebatına, çalıştığı firmaya ve kendisine sadık kalmayı başarabilmelidir.

Denizcilik Sektörüne Nasıl Adım Atılır?

Buraya kadar paylaştığımız noktaları okudunuz ve denizciliğin size göre olduğuna karar verdiniz diyelim. Peki şimdi ne yapacaksınız?

Her şeyden önce üniversite eğitimi almadan da denizci olmanın mümkün olduğunu söyleyelim. Fakat en küçük pozisyonlardan başlayıp sertifika programları ve kurslarla kendinizi geliştirseniz bile kariyerinizde ulaşabileceğiniz en üst nokta, denizcilik fakültesi mezunu bir insana göre daha aşağıda kalacaktır. Örneğin bir kamarot olabilmek için bir denizcilik fakültesinden mezun olmanız gerekmez. Ancak amacınız kaptan olmaksa üniversite eğitimi almak zorundasınız.

Özetle; kaptan, baş mühendis, güverte veya makine zabitleri gibi zabitan sınıfına yani yönetici sınıfına dahil olmak istiyorsanız üniversite eğitimi almalısınız. Gemici, usta gemici, güverte lostromosu ve makine lostromosu gibi tayfa sınıfı pozisyonlar içinse kurs eğitimi ile birlikte gemici olarak başlayıp hizmet ve sınavlarla aynı sınıf içinde yükselmek mümkün.

Öte yandan denizcilik sektöründe var olmanın tek şartının bir gemide çalışmak olmadığını da hatırlatalım. Tersanelerde bakım ve onarım mühendisliği, yolcu ve kargo tahliyesi, muhasebe ve güvenlik dahil olmak üzere birçok farklı pozisyona talip olarak da sektörde çalışmaya başlayabilirsiniz. Ancak bu görevlerde dahi gemi bilginizin, tecrübenizin olmasında çok fayda olacaktır.

Zeymarine’den Kariyer Tavsiyeleri

Zeymarine Gemi Acentalığı & Hizmetleri olarak ekibimizin toplamda bir asırı aşan tecrübesinin ışığında, zabitan ve tayfa sınıfında kendine bir yer edinmek isteyen gençlere önerilerimiz var.

Eğer denizciliğe tayfa sınıfından dahil olup yükselmek istiyorsanız, bu görevler için gerekli eğitimi veren, sınavlar düzenleyen bir kurs bulup hemen eğitime başlayabilirsiniz. Eğitimin tamamlanması ve sınavda başarılı olduktan sonra sektör ihtiyacı doğrultusunda yakın sularda ya da uzak denizde çalışan gemilerde görev alabilirsiniz.

Eğer bir gün bir gemiye kaptanlık yapma gibi bir hayaliniz varsa zabitan sınıfını hedefleyeceksiniz demektir. Bu hayale sahip olan gençlere de öncelikle bu mesleği sevmenizin gerektiğinin altını çizmek isteriz. Bu mesleğe personel yetiştiren, köklü, tercih edilen bir üniversiteye adım atmanız da ikinci şart olacaktır. Gemide her şekilde hiyerarşinin olduğunu, eğitimin de bu yönde olacağını aklınızdan çıkarmamalısınız. Her ne kadar bu durumun ilk etapta zor olduğu düşünülse de, gemi ortamı ve denizcilik camiasına girildiğinde ne kadar keyifli bir sektöre girildiğini anlamanız çok zor olmayacaktır.

Pruvanız neta, denizleriniz sakin, rüzgarınız kolayına olsun. Selametle…

The post Denizci Olmak İsteyen Gençler İçin Kariyer Tavsiyeleri first appeared on Zeymarine.

Yüzlerce insan birkaç hafta önce Glasgow’daki Clyde Nehri’nin kıyılarında toplanarak pek sık şahit olmadıkları bir manzarayı izledi: Küçük ve lüks bir kruvaziyer nehir üzerinden şehrin kalbine doğru süzülüyordu. The Azamara Jorney genelde bir kutlamanın habercisi olan havalı düdüğüyle sosyal mesafeyi koruyarak kendisini izleyenleri selamladı. Ne var ki bu kez 700 yolcu kapasiteli geminin güvertesinde -bir düzine kadar mürettabatı saymazsak- Glasgow’lulara el sallayan kimse yoktu. Zira bu bir kutlamadan ziyade pandeminin ölümcül etkileriyle mücadele eden diğer tüm gemiler gibi hayat destek ünitesine bağlanmış olan bir kruvaziyerin çığlığıydı.
Mart ayının ortalarından bu yana dünyadaki 400 kadar kruvaziyerin sadece birkaç tanesi yolcu kabul edebildi. O yolculuklar da ultra-yerel güzergâhlarda yapıldı. Birkaç tanesi ise mürettebatını kendi vatanlarına taşımak amacıyla denizlerdeydi. Kalan büyük çoğunluk kruvaziyerlerin arafında bomboş bekliyor ve denizlere ne zaman dönebilecekleri hâlâ kesinlik kazanmış değil. (Örneğin ABD’de sektör 15 Eylül’den önce işe dönmemeyi kabul etmiş durumda.)

Peki kruvaziyerler açısından en temel sorun ne? Pandemi sadece şirketlerin kârlılığı açısından büyük bir tehdit değil, aynı zamanda bu şirketlerin en pahalı varlıkları olan kruvaziyerler için bir ölüm fermanı. Mekanik sorunlardan kasırga risklerine, hatta cezai yaptırımlara neden olabilecek mevzuat engellerine kadar birçok problem yüzünden endüstri daha önce hiç karşılaşmadığı türden bir bataklığa düşmüş vaziyette.

Giderler çok büyük. Yakın tarihli bir SEC raporunda, dokuz markası dünyanın en büyük kruvaziyer firmasını oluşturan Carnival Corp., tüm gemilerinin faaliyetleri durduğunda aylık gemi ve idarî giderlerinin 250 milyon dolar olacağını belirtti. Şirket yolculukların ne zaman devam edeceğini tahmin edemediğini söylerken, bu cümle sadece ikinci çeyrekte bile 4,4 milyar dolar zarar gösteren bir bilançoda küçük bir ayrıntı olarak kalıyor.

Bir gemi orada, bir gemi burada

Uçaklarda olduğu gibi boş bir yolcu gemisinin bakımına dair de ilk sorun bir “park yeri” bulabilmek. Pandemide yere indirilen 16 bin uçağın bir kısmı, havalimanındaki kuru ve pasa karşı koruyan hangar ve asfaltlar yetmeyince tozlu uçak mezarlıklarına çekildi. Gemilerin fırtınayı en az hasarla atlatmalarını sağlayacak koşulları sağlayabilmek de benzer şekilde problemli.
Tüm gemilerin aynı anda yanaşmasına imkân tanıyacak kadar liman alanı yok. Özellikle bunların bazılarının normalde 8 bin 800 yolcu ve mürettebat taşıyan devasa gemiler olduğunu düşündüğümüzde. The Azamara Journey’nin eve dönebilmeyi kutlaması da zaten tam bu sebepten. Bu şanslı gemi şehrin hemen dışında bulunan her zamanki palamar yeri müsait olmasa da şehrin merkezine doğru bir kargo limanına çekilebildi. Onun kadar şanslı olmayanlar ise denizin ortasına demir atmak zorunda kaldılar ve sadece ihtiyaçlarını karşılamak için en yakın limana uğrayıp geri dönebiliyorlar.
Bir gemi takip sitesi olan Cruisemapper.com’a göre bu hafta Carnival Cruise Line, Royal Caribbean ve Celebrity Cruises’a ait toplam 15 gemi Bahamalar’da bekliyor. Dünyanın en büyük kruvaziyeri olan, 6 bin 680 yolcu kapasiteli Symphony of the Seas ise Dominik Cumhuriyeti açıklarında.
ABD donanmasından emekli olan Carnival’ın baş deniz subayı Bill Burke’e göre şirketin 105 gemisini bekleme yapacakları asıl noktalara getirebilmek (Bu noktaların 20’si Karayipler’de, 40’ı Avrupa’da, 35’i Asya’da, 10’u ise Doğu Pasifik’te) yılın üçüncü çeyreğini bulacak.

Bakım maliyetleri bir başka sorun

“Park yeri” bulmak sadece ilk problem. Otomobilinizi uzun süre çalıştırmadığınızda akünüz nasıl ölüyorsa maliyeti yüksek tamir masraflarından kaçınabilmek için gemilerin de çalışmaya devam etmesi gerekiyor.
Cruise Industry News Editörü Monty Mathisen, “Modern kruvaziyerler öyle kapatılıp bir limanda bırakılmak için tasarlanmamıştır. Düzenli bakım, kontrol ve önleyici müdahale isteyen muazzam boyutta mekanik, elektronik ve hatta çelikten söz ediyoruz.” diyor.
Bu bakım, sektörde “sıcak” ve “soğuk” olarak adlandırılan iki senaryo içeriyor. Sıcak bakımda sistemlerin çoğu çalışmaya devam ediyor. Soğuk senaryoda ise balast tankı, türbinler ve şanzımanlar gibi birçok ekipman tamamen kapatılıyor. Soğuk senaryoda ayrıca dış kapı ve pencerelerin kapatılması, çarşaf, örtü ve yatakların kuru bir yerde saklanması, şifonyer çekmecelerinin ve dolap kapılarının açık tutulması, banyo armatürlerinin mühürlenmesi gibi birçok ekstra önlem de almak gerekiyor.
Sıcak senaryonun avantajı, gemilerin hızlı bir şekilde yeniden çalışır hale gelebilmesi. Burke’e göre bu yönde bir karar alındığında kruvaziyerin yolcu ağırlayabilecek duruma gelmesi için birkaç hafta yeterli. Tabii bir yandan da mürettebatın tamamlanması ve geminin yolcularını alacağı noktaya ulaşması gerekli.

Ne var ki sıcak senaryo daha fazla bakım ve dolayısıyla daha fazla sayıda personel gerektiriyor. Büyük boyuttaki bir gemi için gerekli personel sayısı 120 civarında. Burke’e göre bu ekip; gemiyi kullanacak olan güverte mürettebatı, elektrik gücünden sorumlu bir mühendis takımı, mürettebatın tıbbî ihtiyaçlarını karşılayacak olan bir medikal ekip, güvenlik, herkesin bakım ve yemek ihtiyaçlarını sağlamaya yetecek kadar temizlik ve mutfak çalışanını içermek zorunda.
Kasırga ya da diğer kötü hava koşullarında gemilerin hareket edebilmesi de gerekiyor. Öte yandan çevre, güvenlik ve diğer konulardaki mevzuata da uyulmalı. Para cezası, cezai suçlamalar ve başka cezalara yönelik riskler de her zaman var. Mesela Carnival 2016 yılında çevreyi kirlettiği için karşı karşıya kaldığı bir ceza davasında 5 yıllık bir şartlı tahliye ve 40 milyon dolarlık para cezası almıştı.
Bu yarı-çalışır durum stratejisi çok uzun süreli uygulanamıyor. Analiz ve istihbarat firması Lloyd’s List’e göre sıcak senaryo sadece kısa vadeli bir seçenek. 6 ay gibi kısa bir süre geçtikten sonra gemiler yasal olarak faaliyet göstermelerine izin veren bazı sertifikaları kaybedebiliyorlar.

Denizden uzak bir gemi

Soğuk senaryoda daha az sistem çalışır durumda olduğundan gerekli personel sayısı da 40’a kadar inebiliyor: Bir köprü ekibi, makine dairesi operatörleri, itfaiye ve otel personeli. Ancak bu senaryoda da geminin yeniden faaliyete geçmesi daha zor ve pahalı hale geliyor. Bu senaryoda pompalardan yaşam alanlarına kadar geminin her köşesi gaz sızıntısı ve küflenmeye karşı kontrol edilmeli, navigasyon sistemleri dahil tüm elektronik ekipman depodan çıkarılıp yeniden kurulmalı, mobilya ve diğer eşyalar yerine yerleştirilmeden önce nem gidericiler tamamen sökülmeli. Bu yüzden soğuk senaryo sadece uzun vadede avantajlı olarak görülüyor.
Burke, Carnival’ın bu seçeneğe yönelebileceğini söylüyor. Mathisen’e göre ise Royal Caribbean bu yola girdi bile. Filonun büyük bölümü, makine dairelerinden kamusal alanlara kadar nem önleyici ekipmanla kaplandı.
Tabii bu senaryoda gemiyi yeniden işler hale getirmek haftalar, bazen aylar alıyor. Mürettebatın gemiye taşınmasından sertifikasyon süreçlerine, hatta güvertedeki tamiratların finansmanına kadar birçok faktör takvimin gecikmesine neden oluyor.
Gemiyi bağlayıp tüm sistemleri kapatmak, sadece bazı acil durum jeneratörüyle birkaç yangın güvenlik personeli ve bekçiyi görevde bırakmak gibi daha katı bir seçenek de var. Kruvaziyer tarihçisi ve yazar Knego ise bu senaryonun sonuçlarına dair korkunç bir tablo çiziyor.
“Önce su tesisatı kaybedilir” diyor Knego. “Tesisatın atıl kalması durumunda pas devreye girer ve borular parçalanmaya başlar ve çok ciddi sorunlar yaşarsınız. Sonra sıra HVAC sistemlerine ve kablolara gelir. Ardından tuzlu suyun her şeyi ne kadar çabuk çürüttüğü gerçeğiyle yüzleşirsiniz. Bir gemi çok uzun süre atıl kalmışsa tamirat için tüm altyapıyı kelimenin tam anlamıyla söküp atmanız gerekir. Uzun vadeli senaryolarda çürümeler ortaya çıkmaya başlar.”
Bu senaryo kulağa yavaş ve acılı bir ölüm gibi geliyor. Bu yüzden de bazı firmalar daha hızlı bir ölümü tercih ediyor. İkinci çeyreğe dair raporunda Carnival, altı kruvaziyerini başka bir şirkete satmayı ya da hurdaya çıkarmayı planladığını belirtti. Costa Cruises’a ait 24 yaşındaki Costa Victoria’nın sonunun da bir hurdalık olacağı belirtiliyor. Ne yazık ki denizden uzak bir gemi, parçalarının toplamı kadar bile etmiyor.

Yazının orijinali için bakınız: Bloomberg

The post Denize Açılamayan Kruvaziyer Gemilerle Ne Yapmalı? first appeared on Zeymarine.

Gemileri limanlar, boğazlar veya nehir ağızları gibi tehlikeli veya dar sularda yönlendiren denizcilere kılavuz kaptan deniyor. Kılavuz kaptanlar, kılavuzluk yaptıkları suların derinlikleri, akımları ve tüm tehlikeleri hakkındaki bilgilerini kullanarak gemilerin limanlara güvenli bir şekilde yanaşmasını veya dar boğazlardan güvenli bir biçimde geçmesini sağlıyor.

Kılavuz kaptanlarının tarihi Antin Yunan ve Roma dönemlerine kadar gidiyor. O zamanlar gemi kaptanları, çok iyi bilmedikleri limanlara yanaşacakları zaman yerel kaptanlardan birinin uzmanlığından faydalanırlardı. İlk başlarda balıkçı tekneleriyle gemiye ulaşan bu kaptanlar için daha sonra özel tekneler yapıldı. Tekneleri gibi kılavuz kaptanlarının meslekleri de zaman içinde spesifik bir hale geldi. Kılavuzluk hizmeti alan gemilere sigorta sunulmasıyla kılavuz kaptanlarında lisans aranmaya başlaması, kaptanlarla ve kılavuz faaliyetleriyle ilgili resmî düzenlemeleri beraberinde getirdi ve böylece günümüzdeki haliyle kılavuz kaptanlığı mesleği doğmuş oldu. Başlarda kılavuz kaptanlarına Avrupa’da lodesman adı veriliyordu. Almanca kökenli bu kelime, eski bir pusula tipini anlatıyordu.

Kılavuz kaptanlığı en başından beri riskli bir meslekti. Ortaçağ Avrupası’nda kılavuz kaptanlık yapmanız için kellenizi ortaya koymanız gerekiyordu, zira dönemin deniz hukukuna göre bir gemiyi güvenli bir şekilde limana yanaştıramayan ve oluşan zararı karşılayamayan kılavuz kaptanlarının başları vurulabiliyordu. Neyse ki kaptanlar her zaman işlerinde o kadar iyi denizcilerdi ki tarihte kaza yaptığı için başı vurulan bir kılavuz kaptana rastlamıyoruz.

Teknolojiyle birlikte navigasyon ekipmanları gelişse de kılavuz kaptanlara olan ihtiyaç hiç azalmadı. Aksine, aynı teknolojik gelişmeler çok büyük gemiler inşa etmemizi sağladı ve böylesi büyük gemileri limanlara yanaştırmak ya da boğazlardan geçirmek için o suları bilen kılavuz kaptanlara duyulan ihtiyaç daha da artmış oldu. Dahası sektördeki rekabet nedeniyle gemiler çok zorlu hava ve deniz koşullarında dahi seferlere çıkmaya başladıkça, bu koşullarda onları limanlara yanaştırabilmek ya da boğazlardan geçirebilmek daha da büyük bir uzmanlık gerektirir oldu.

Türkiye’de kılavuz kaptanlığın tarihi

İstanbul Boğazı tarih boyunca çok önemli bir su yolu olageldi. Hatta tarihteki ilk kılavuz kaptanlık hizmetinin burada verildiği sanılıyor. Zira bir liman kenti olan Truva’da boğazlardan geçmek isteyen gemilere kılavuz kaptanlı hizmeti sunuluyordu ve efsaneye göre Truva Savaşları’ndan hemen önce Kral Pelias’ın yeğeni Jason, gemisi Argo ile buradan geçerken bir kılavuz kaptandan faydalandı.

Coğrafyamızda modern anlamda kılavuz hizmetinin verilmesi ise ancak Türkiye Cumhuriyeti’nin kurulmasından sonra mümkün oldu. 1990’lı yıllara kadar da bu hizmetler sadece devlet tarafından verildi. 1990’ların ikinci yarısından itibarense özelleştirme rüzgârından bu sektör de nasibini aldı ve yeni açılan özel limanların kılavuz kaptanlık hizmetini özel şirketler eliyle verilmesini sağlayan yasal düzenlemeler yapıldı.

Günümüzde de bu hizmetler hibrid bir şekilde veriliyor. Yani hem kamuya hem de özel sektöre ait firmalar kılavuz kaptanlık hizmeti sunabiliyor. Türk boğazlarının yanı sıra İzmir ve İstanbul limanlarında kılavuzluk hizmeti devlet eliyle sunulurken, tüm diğer bölgelerde özel sektör görev yapıyor.

Kılavuz kaptanlar ‘kahraman’ sıfatını neden hak ediyor?

Kılavuz kaptanlar tehlikeli liman ve boğazlarda yaşanabilecek felaketleri önlüyorlar ve ne yazık ki bu görev için zaman zaman hayatlarını kaybediyorlar. Yaptıkları işin önemi ve barındırdığı risk de onları birer kahraman haline getiriyor.

Kılavuz kaptanlık mesleğinin en riskli noktası “şeytan çarmıhı” ve “pilot çarmıhı” da denilen ip merdivenle gemiye tırmanılan an. Bir kılavuz kaptan, bir gemi tarafından hizmetine başvurulduğunda kılavuzluk istasyonundan ayrılıp kılavuz teknesiyle gemiye yanaşıyor. Bu sırada ahşap basamakları olan devasa bir ip merdiven vasıtasıyla gemiye tırmanıyor.
Kılavuz merdiveninin basamak sayısı, basamakların arasındaki mesafe ve merdivenin maksimum uzunluğu gibi standartlar Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) tarafından belirlenmiş durumda. Fakat bu standartlara uyulmadığı durumlarda kazalar yaşanabiliyor. Kimi zaman kaptan tırmanırken ip kopabiliyor. Ne yazık ki her sene birkaç kılavuz kaptan bu tip kazalar nedeniyle hayatını kaybediyor.

Kılavuz kaptanlar merdivenle güverteye çıktıktan sonra kaptan köşküne geçiyor ve geminin kaptanıyla bilgi alışverişi yapıyor. Bu noktada paylaşılacak bilgilerin içeriği ve formatı yine IMO tarafından belirlenmiş durumda. Daha sonra sorumluluk gemi kaptanında olmak üzere, kılavuz kaptan geminin boğazdan güvenle geçişini ya da limana güvenli bir şekilde yanaşmasını sağlıyor ve ardından gemiden ayrılıyor.

Dünyanın birçok büyük limanında belirli büyüklükteki gemiler için kılavuz kaptanlık hizmeti zorunlu. Ne var ki bu durum her liman ya da boğaz için geçerli değil. Örneğin Montreux Boğazlar Sözleşmesi, barış zamanı sivil gemilerin İstanbul ve Çanakkale Boğazlarından serbest bir şekilde geçişini garanti altına alıyor ancak kılavuzluk ve yedekçilik (römorkörcülük) hizmetlerinin isteğe bağlı olduğunu belirtiyor.

Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü’nün açıklamasına göre 2019 yılında Boğazlardan geçen 41 bin geminin 26 bini, yani %64’ü kılavuz kaptan aldı. Yaşanan kazaların çoğunluğu ise kılavuz kaptan almayan gemilerde meydana geldi. Bu yüzden Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü bu hizmetin alınmasını “kuvvetle tavsiye” ediyor.

Standartlara uyulmaması nedeniyle kılavuz kaptanların hayatını tehlikeye atan teknik sorunların dışında, firmalarından kaynaklı sorunlar ve özel sektörde sertleşen rekabet şartları gibi yönetimsel sorunlar da kılavuz kaptanları işlerini yaparken binbir zorlukla baş etmek durumunda bırakıyor.

Zeymarine Gemi Acentalığı ve Hizmetleri olarak bizler de kılavuz kaptanlarımıza denizcilik sektörüne yaptıkları kahramanca katkılar için şükranlarımızı sunuyor ve Kılavuz Kaptanlar Haftası‘nın kutlu olmasını diliyoruz.

The post Denizcilik Sektörünün Kahramanları: Kılavuz Kaptanlar first appeared on Zeymarine.

The post Zeymarine TGRT Haber’de first appeared on Zeymarine.

The post Yeni Yıl Partisi 2019 first appeared on Zeymarine.

The post Cumhuriyet Balosu – DEFAMED first appeared on Zeymarine.